Ziemā ceļus tradicionāli uzturēt vairs nevar
28.02.2008.
Vairākkārtējā sasilšanas un atkušanas procesā nereti pārbauda dažādu būvmateriālu, piemēram, ķieģeļu, betona, izturību. Bet, nevienam negribot, tieši tādas pārbaudes netipiskajā ziemā spiests izdzīvot brauktuvju segums Jelgavā, Latvijā, Skandināvijā un citviet Eiropā. Kā pielāgoties «modernajai» ziemai, lai ielas kalpotu pienācīgā kvalitātē?
Daiga Laukšteina
Vairākkārtējā sasilšanas un atkušanas procesā nereti pārbauda dažādu būvmateriālu, piemēram, ķieģeļu, betona, izturību. Bet, nevienam negribot, tieši tādas pārbaudes netipiskajā ziemā spiests izdzīvot brauktuvju segums Jelgavā, Latvijā, Skandināvijā un citviet Eiropā. Kā pielāgoties «modernajai» ziemai, lai ielas kalpotu pienācīgā kvalitātē?
Pēc specialitātes autoceļu un tiltu būvnieks SIA «Ceļu būvniecības sabiedrība «Igate»» direktors Arnolds Freimanis norāda, ka galvenais priekšnosacījums ir nepieļaut lietus un grunts ūdeņu mitrumam iekļūt ceļa (ielas) klātnē, un ceļu būvē stingri pieturēties pie jau labi zināmām tehnoloģijām.
Neder smilts
no kaimiņa rančo
Visvairāk noposta tieši ūdens. Jelgavā grunts ūdens līmenis pārsvarā ir augsts, bet arī mainīgs atkarībā no gadalaika – pavasarī tas ir augstāks, vasarā – zemāks.
Tālāk kapilārais ūdens, kas neizbēgami no apakšas (no grunts ūdens līmeņa) pa sīkiem ceļa klātnes kapilāriem nonāk ielas seguma pamatā.
Tāpēc pirmām kārtām jebkuram ceļam būtu nepieciešams salizturīgais jeb drenējošais slānis. Proti, kvalitatīva smilts ar tādu filtrācijas koeficientu, kas nav mazāks par 1. Tādējādi mazajām dzīsliņām gruntī, pa kurām pārvietojas ūdens, tiek uzlikts pamatīgs «vāks». Te nederēs nedz jūras krastā esošā smilts, pa ko paplikšķinot parādās ūdens, nedz materiāls no kaimiņa rančo, kur tiek rakts dīķis un smilti īsti nav kur likt. Tāda materiāla filtrācijas koeficients nav lielāks par 0,5, ir pat tikai 0,3. Starp citu, šādu smilts materiālu bieži vien piedāvā ceļu būvniekiem, un ne mazums pilsētas ielās pirms vairākiem gadiem atsevišķās vietās ieklāts tieši tāds smilts slānis. Nupat rekonstruētajās ielās visa vecā, sliktā grunts izņemta apmaiņā pret drenējošu, salizturīgu smilti. Tā atjaunotas Rūpniecības, Mātera, Pulkveža O.Kalpaka, Zirgu, Tērvetes u.c. ielas.
Drupas nav ceļu
būvmateriāls
Teorētiski drenējošās smilts kārtai vajadzētu būt 40 – 50 centimetrus biezai. Praktiski Jelgavā tā nekur nav. Jāatkārto visiem sen zināmā banālā frāze – viss celts uz drupām. Rezultāts tam daudzās vietās ir ļoti labi redzams. «Ceļu būvē drupas neder. Tas nav ceļu būvmateriāls. Kādreiz, šķiet, citādi nevarēja. Tāpēc, kad būvēja Driksas tiltu, cēla ārā ķieģeļus, akmeņus, pat kapu plāksnes,» atminas A.Freimanis.
Kas notiek, kad ūdens nokļūst ceļu būvei nederīgā smiltī? A.Freimanis izskaidro, ka mīnusos tas sasalst, izplešas un virsējās kārtas, tostarp asfaltu, bruģi vai betonu, ceļ uz augšu. Šoziem tas notiek neskaitāmas reizes. Virskārta to neiztur un saplīst te vienā, te citā vietā. Tā dažu gadu gaitā asfalts bojājas un burtiski sabrūk. Turklāt ūdens iekļūst arī mazajās asfalta plaisās, ko sasalis ar varu plēš lielākas. «Būtu ideāli, ja oktobrī uznāktu sals, bet maijā viss atlaistos. Pie mums tā nav. Pa nakti mīnus divos grādos ceļa klātne sasalst, bet nākamās dienas vakarpusē par pieciem grādiem siltāka laika dēļ jau atkūst. Notiek nemitīga ceļa seguma slāņu kustība.»
Autotransporta
svara faktors
Papildus tam ceļu segums saņem nemitīgu triecienu no augšas – automašīnu slodzi. «Līdzko asfaltā ir viena plaisa, riteņu darbības rezultātā rodas sitiens, un acumirklī izveidojas tā saucamais «plātņu variants». Līdzīgi kā, braucot pa betona plātnēm – viens posms beidzas un otrs «ar troksni» atkal sākas. Tas nozīmē, ka viena plātne nolaižas, bet otra paceļas uz augšu. Tāpat notiek ar katru saplaisājušo asfalta gabaliņu. Krietni cietušu seguma posmiņu automašīnu riepas vienkārši izsit ārā. Svarīgi ir, cik ātri automašīna brauc un cik tā ir smaga,» klāsta A.Freimanis. Viņš skaidrībai šo procesu pielīdzina izrullētai mīklai, pa ko, braucot ar ritenīti, veidojas valnis. Tieši tāds pats miniatūrā ir uz ielām. Ar aci ceļu seguma kustība nav redzama, bet tā notiek.
Šo procesu pamatīgi iespaidojis arī transporta slodzes un intensitātes pieaugums, taču viena no lielākajām nelaimēm ir smagais transports. To tranzīts pa neizremontētām (un arī izremontētām) pilsētas ielām ir liels kaitējums. Tā Dobeles šoseja ir sagruvusi pilnībā. «Arī Lielajā ielā būtu vajadzīgs kapitālais remonts. Bedrītes gan aiztaisa, bet pamats nav gana stingrs, «ielāpa» malas noārdās, un jauna bedre gatava. Nekad mazā posmiņā remontēta iela nebūs tik gluda kā galda virsma. Būtībā ceļu būve ir viena no sarežģītākajām inženierbūvēm,» secina A.Freimanis un turpina stāstīt par ceļa seguma slāņiem. Uz drenējošās smilts vēl jāuzklāj seguma pamata konstrukcija no šķembu maisījuma. Tādas kārtas optimālais biezums ir 40 – 60 centimetri.
Vietumis Jelgavas ielas remontu nav redzējušas ilgus gadus, un, noņemot veco, sabrukušo virskārtu, būvnieku acīm paveras pārsteidzošs skats. Piemēram, šķērsām likts kārklu vai kadiķu zaru klājums. Uz tiem uzlikta smilts vai grunts. «Pārrakām tādus konstrukcijas slāņus, kas kādreiz bija izveidoti gadījumos, kad iela vairs vispār nebija caurbraucama,» piebilst A.Freimanis. Viņš norāda, ka vēl ir tāds moderns materiāls kā ģeotekstils – neausts, sintētisks materiāls, kas nepūst. To uzklāj uz vājas nestspējas grunts pirms kārtas izbūves. Tā notiek slodžu izlīdzināšana.
Asfalts – optimālākais
ielu segums
Pārsvarā Jelgavas ielas klāj parastais, gludais, karstais asfalts. «Šķembu mastikas asfaltu, kas ir grubuļaināks, pielieto augstas intensitātes ceļiem. Pilsētās gan parasti nē, jo tas ir trokšņaināks. Apdzīvotās vietās prioritāte ir gludums un iespējami lielāks klusums. Tiesa, labāk, ja asfalts tomēr ir nedaudz raupjāks. Tādam ir lielāka saķere ar riepām automašīnas bremzēšanas laikā. Grubuļaināks asfalts arī nelabvēlīgos laika apstākļos nav tik ļoti slidens,» paskaidro A.Freimanis. Kad speciālistam jautā par betona seguma priekšrocībām, viņš norāda, ka arī Vācijā, Ungārijā un citur nu jau uz betona kā stabila pamata klāj pāri asfaltu. Tas tādēļ, ka laika gaitā tomēr izveidojušās bedres un izdrupumi betona plātņu savienojuma vietās. Betona segumā bedrīšu lāpīšana ir ļoti problemātiska.
Vēl paliek bruģis. «Arī bruģa segumā iesēdumu ir daudz. Tāpat, kad termometra stabiņš nemitīgi lēkā uz abiem virzieniem no nulles, bruģis ir slidenāks. Asfalts ir optimālākais segums. Taču privātmāju rajonos bruģim nav ne vainas,» spriež A.Freimanis. Noslēgumā viņš piebilst, ka pilsētā ir vēl arī citas risināmas problēmas – vecas atjaunojamas apakšzemes komunikācijas. Jāuzsver, ka viens no graujošākajiem nelaimju iemesliem ir nepietiekams apgaismojums diennakts tumšajās stundās.
«Visu ceļu un ielu segumu kalpošana ir atkarīga no to kvalitatīvas ikdienas uzturēšanas un savlaicīgas nepieciešamā remonta veikšanas,» rezumē A.Freimanis.
Vairākkārtējā sasilšanas un atkušanas procesā nereti pārbauda dažādu būvmateriālu, piemēram, ķieģeļu, betona, izturību. Bet, nevienam negribot, tieši tādas pārbaudes netipiskajā ziemā spiests izdzīvot brauktuvju segums Jelgavā, Latvijā, Skandināvijā un citviet Eiropā. Kā pielāgoties «modernajai» ziemai, lai ielas kalpotu pienācīgā kvalitātē?
Pēc specialitātes autoceļu un tiltu būvnieks SIA «Ceļu būvniecības sabiedrība «Igate»» direktors Arnolds Freimanis norāda, ka galvenais priekšnosacījums ir nepieļaut lietus un grunts ūdeņu mitrumam iekļūt ceļa (ielas) klātnē, un ceļu būvē stingri pieturēties pie jau labi zināmām tehnoloģijām.
Neder smilts
no kaimiņa rančo
Visvairāk noposta tieši ūdens. Jelgavā grunts ūdens līmenis pārsvarā ir augsts, bet arī mainīgs atkarībā no gadalaika – pavasarī tas ir augstāks, vasarā – zemāks.
Tālāk kapilārais ūdens, kas neizbēgami no apakšas (no grunts ūdens līmeņa) pa sīkiem ceļa klātnes kapilāriem nonāk ielas seguma pamatā.
Tāpēc pirmām kārtām jebkuram ceļam būtu nepieciešams salizturīgais jeb drenējošais slānis. Proti, kvalitatīva smilts ar tādu filtrācijas koeficientu, kas nav mazāks par 1. Tādējādi mazajām dzīsliņām gruntī, pa kurām pārvietojas ūdens, tiek uzlikts pamatīgs «vāks». Te nederēs nedz jūras krastā esošā smilts, pa ko paplikšķinot parādās ūdens, nedz materiāls no kaimiņa rančo, kur tiek rakts dīķis un smilti īsti nav kur likt. Tāda materiāla filtrācijas koeficients nav lielāks par 0,5, ir pat tikai 0,3. Starp citu, šādu smilts materiālu bieži vien piedāvā ceļu būvniekiem, un ne mazums pilsētas ielās pirms vairākiem gadiem atsevišķās vietās ieklāts tieši tāds smilts slānis. Nupat rekonstruētajās ielās visa vecā, sliktā grunts izņemta apmaiņā pret drenējošu, salizturīgu smilti. Tā atjaunotas Rūpniecības, Mātera, Pulkveža O.Kalpaka, Zirgu, Tērvetes u.c. ielas.
Drupas nav ceļu
būvmateriāls
Teorētiski drenējošās smilts kārtai vajadzētu būt 40 – 50 centimetrus biezai. Praktiski Jelgavā tā nekur nav. Jāatkārto visiem sen zināmā banālā frāze – viss celts uz drupām. Rezultāts tam daudzās vietās ir ļoti labi redzams. «Ceļu būvē drupas neder. Tas nav ceļu būvmateriāls. Kādreiz, šķiet, citādi nevarēja. Tāpēc, kad būvēja Driksas tiltu, cēla ārā ķieģeļus, akmeņus, pat kapu plāksnes,» atminas A.Freimanis.
Kas notiek, kad ūdens nokļūst ceļu būvei nederīgā smiltī? A.Freimanis izskaidro, ka mīnusos tas sasalst, izplešas un virsējās kārtas, tostarp asfaltu, bruģi vai betonu, ceļ uz augšu. Šoziem tas notiek neskaitāmas reizes. Virskārta to neiztur un saplīst te vienā, te citā vietā. Tā dažu gadu gaitā asfalts bojājas un burtiski sabrūk. Turklāt ūdens iekļūst arī mazajās asfalta plaisās, ko sasalis ar varu plēš lielākas. «Būtu ideāli, ja oktobrī uznāktu sals, bet maijā viss atlaistos. Pie mums tā nav. Pa nakti mīnus divos grādos ceļa klātne sasalst, bet nākamās dienas vakarpusē par pieciem grādiem siltāka laika dēļ jau atkūst. Notiek nemitīga ceļa seguma slāņu kustība.»
Autotransporta
svara faktors
Papildus tam ceļu segums saņem nemitīgu triecienu no augšas – automašīnu slodzi. «Līdzko asfaltā ir viena plaisa, riteņu darbības rezultātā rodas sitiens, un acumirklī izveidojas tā saucamais «plātņu variants». Līdzīgi kā, braucot pa betona plātnēm – viens posms beidzas un otrs «ar troksni» atkal sākas. Tas nozīmē, ka viena plātne nolaižas, bet otra paceļas uz augšu. Tāpat notiek ar katru saplaisājušo asfalta gabaliņu. Krietni cietušu seguma posmiņu automašīnu riepas vienkārši izsit ārā. Svarīgi ir, cik ātri automašīna brauc un cik tā ir smaga,» klāsta A.Freimanis. Viņš skaidrībai šo procesu pielīdzina izrullētai mīklai, pa ko, braucot ar ritenīti, veidojas valnis. Tieši tāds pats miniatūrā ir uz ielām. Ar aci ceļu seguma kustība nav redzama, bet tā notiek.
Šo procesu pamatīgi iespaidojis arī transporta slodzes un intensitātes pieaugums, taču viena no lielākajām nelaimēm ir smagais transports. To tranzīts pa neizremontētām (un arī izremontētām) pilsētas ielām ir liels kaitējums. Tā Dobeles šoseja ir sagruvusi pilnībā. «Arī Lielajā ielā būtu vajadzīgs kapitālais remonts. Bedrītes gan aiztaisa, bet pamats nav gana stingrs, «ielāpa» malas noārdās, un jauna bedre gatava. Nekad mazā posmiņā remontēta iela nebūs tik gluda kā galda virsma. Būtībā ceļu būve ir viena no sarežģītākajām inženierbūvēm,» secina A.Freimanis un turpina stāstīt par ceļa seguma slāņiem. Uz drenējošās smilts vēl jāuzklāj seguma pamata konstrukcija no šķembu maisījuma. Tādas kārtas optimālais biezums ir 40 – 60 centimetri.
Vietumis Jelgavas ielas remontu nav redzējušas ilgus gadus, un, noņemot veco, sabrukušo virskārtu, būvnieku acīm paveras pārsteidzošs skats. Piemēram, šķērsām likts kārklu vai kadiķu zaru klājums. Uz tiem uzlikta smilts vai grunts. «Pārrakām tādus konstrukcijas slāņus, kas kādreiz bija izveidoti gadījumos, kad iela vairs vispār nebija caurbraucama,» piebilst A.Freimanis. Viņš norāda, ka vēl ir tāds moderns materiāls kā ģeotekstils – neausts, sintētisks materiāls, kas nepūst. To uzklāj uz vājas nestspējas grunts pirms kārtas izbūves. Tā notiek slodžu izlīdzināšana.
Asfalts – optimālākais
ielu segums
Pārsvarā Jelgavas ielas klāj parastais, gludais, karstais asfalts. «Šķembu mastikas asfaltu, kas ir grubuļaināks, pielieto augstas intensitātes ceļiem. Pilsētās gan parasti nē, jo tas ir trokšņaināks. Apdzīvotās vietās prioritāte ir gludums un iespējami lielāks klusums. Tiesa, labāk, ja asfalts tomēr ir nedaudz raupjāks. Tādam ir lielāka saķere ar riepām automašīnas bremzēšanas laikā. Grubuļaināks asfalts arī nelabvēlīgos laika apstākļos nav tik ļoti slidens,» paskaidro A.Freimanis. Kad speciālistam jautā par betona seguma priekšrocībām, viņš norāda, ka arī Vācijā, Ungārijā un citur nu jau uz betona kā stabila pamata klāj pāri asfaltu. Tas tādēļ, ka laika gaitā tomēr izveidojušās bedres un izdrupumi betona plātņu savienojuma vietās. Betona segumā bedrīšu lāpīšana ir ļoti problemātiska.
Vēl paliek bruģis. «Arī bruģa segumā iesēdumu ir daudz. Tāpat, kad termometra stabiņš nemitīgi lēkā uz abiem virzieniem no nulles, bruģis ir slidenāks. Asfalts ir optimālākais segums. Taču privātmāju rajonos bruģim nav ne vainas,» spriež A.Freimanis. Noslēgumā viņš piebilst, ka pilsētā ir vēl arī citas risināmas problēmas – vecas atjaunojamas apakšzemes komunikācijas. Jāuzsver, ka viens no graujošākajiem nelaimju iemesliem ir nepietiekams apgaismojums diennakts tumšajās stundās.
«Visu ceļu un ielu segumu kalpošana ir atkarīga no to kvalitatīvas ikdienas uzturēšanas un savlaicīgas nepieciešamā remonta veikšanas,» rezumē A.Freimanis.